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　　复盘新能源汽车财政补贴政策的演变逻辑。新能源汽车领域的财政补贴滥觞于财政部、科技部、工业和信息化部和国家发展改革委于2010年5月31日联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，基于该政策的不断演变，当前阶段的新能源汽车财政补贴政策的主要依据《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》和《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新能源汽车财政补贴政策从原则上当属产业政策之列。

　　回到市场层面观察不同技术路线新能源乘用车季度销量演变，我们可以发现普通混合动力乘用车的季度销量不仅多次超越享受新能源汽车财政补贴的插电式混合动力乘用车，而且以累计60万辆的销量，连续三年领先于插电式混合动力乘用车销量。众多周知的是，在中国多数城市，普通混合动力乘用车不仅不能享受新能源汽车财政补贴，而且在上牌政策和路权政策上和普通燃油汽车无异。可以说，普通混合动力乘用车的60万辆累计销量可谓是汽车用户拿出真金白金主动选择的结果。从某种意义上说，这是对现有新能源汽车财政补贴政策的一种嘲讽。

　　以江淮汽车为例，其2018年三季报显示其经营活动产生的现金流量净额为-41.5亿元，与之对应的是，其当期资产负债表现实的应收账款为53.7亿元，其中绝大部分属于递延的新能源汽车财政补贴应收款项。回顾江淮汽车近几年的经营活动现金流净额变动情况，其2016年和2017年现金净流出分别为3.5亿元和66.6亿元，从某种意义上说，江淮汽车虽然在新能源汽车领域以累计超过10万辆的销量取得了一定的成绩，但从财务意义上说，江淮汽车已然沦为新能源汽车财政补贴政策的牺牲品。更重要的是，类似于江淮汽车的情况绝非江淮汽车一家，这在新能源汽车领域具有极大的普遍性。

　　近日，美国智库CSIS（美国国际战略研究中心）发布的报告China’s Risky Drive into New-Energy Vehicles《中国新能源汽车推广的险棋》估算，从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元。其中，2450亿元用于发放新能源汽车补贴，剩余部分主要用于政府部门采购、科研投入和基础设施补贴。总投入按3900亿元计算，这个数字相当于国内同期新能源汽车销售总额（total sales of all NEV vehicles over this period）的大约42.4%。